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今年的“十一”长假，电动车产业遭遇大尴尬。“充电1小时，排队却4小时”，8小时路程跑了16小时，这不是活受罪吗？
假日集中出行，终于让充电桩不够的问题浮出了水面。理论上解决问题的办法无非两个：提高加电的效率；增加充电桩。遗憾的是，这两个方案都存在严重的BUG。
先说提高加电效率。虽然电动车企业动不动就给出快速充电的“特大喜讯”，但是化学电池技术的技术天花板是刚性的。谁也不能改变自然规律，即使大幅牺牲电池使用寿命实现“快充”，也赶不上加油速度。
那么，“方案B”换电池行不行？技术门槛确实不高，但是真要大规模实施，结果会很荒唐。比内燃机车更古老的电动车，之所以“从坟里挖出来”复活，是为了环保减排。
可是，
电池的能量密度远低于化石燃料，意味着电池很难减重。如果大规模实施电动车替代后，换电要配套电池转运系统，能耗会远远高于加油站的油料运输。谈何环保减排？
比运电池更为严重的是造电池。换电系统需要准备大量的备用电池，势必会增加动力电池生产量。而且不是增加一点点，是成倍成倍的增加。
动力电池生产可是硬核的高污染、高能耗行业，动力电池报废的二次污染更不是善茬，这环境代价是不是要算一算？经济上不可行，动力电池价格昂贵，换电系统必须增加大量动力电池以供更换，经济代价也是难以接受的。
因此，充电太慢、换电太贵且要付出高昂的环境代价，大幅提升加电效率是很难实现的。即使在现有基础上加电效率提高一倍，明年长假变成“充电半小时，排队二小时”，依然是充电难啊。
看来只能增加充电桩以解决充电难问题。
增加充电桩没有技术障碍，技术上算是可行，但是经济代价大到无法想象。
去年年底，丰田汽车社长丰田章男公开抨击日本政府推出的“电动车100%替代计划”，其中就涉及到基础设施建设的高昂成本。丰田章男指出：如果支持100%电动车队所需的基础设施，将耗费日本14万亿至37万亿日元（相当于8000亿到2.1万亿人元人民币）。
所谓电动车队所需的基础设施，主要就是充电设施。而中国的汽车保有量至少是日本的四倍，这意味着要实现电动车100%替代，中国要花费3.2万亿到8.4万亿元，用于树充电桩。
这么高昂的成本，充电费要收多高才合适呢？更何况，充电设施的运维成本也会远高于传统的加油站，充电费很难下降。环境成本很值得怀疑——造海量充电桩的能耗、材料都是有相应的环境成本的。
靠政府补贴降低充电价格？这又是一笔巨大的政府开支，而且补贴会长期化。政府财政好不容易熬到电动车“断奶”有望，却又背上巨额的充电补贴。这真是才出狼窝又入虎穴，情何以堪？
果真如此，电动车行业就真成了“富养”的大小姐。![]()
电动车大规模替代真的可行吗？真要打一个大大的问号。
政策大力扶植下，全球电动车的保有量越来越高，路却越走越窄，很多深层次问题开始显现。有的故事已经讲不下去了，比如“节能”现在就罕有提及。
有的故事被高度质疑，比如“环保”。电池报废处理造成的二次污染越来越受到关注。
甚至连电动车的减排效果，也成了质疑的对象，把碳排放从马路转移到发电厂，减排效果到底如何？
是时候考虑电动车产业的发展定位了，全面替代内燃机汽车显然是不可行的。大规模替代，也希望渺茫。少量补充，部分替代，就是这个行业的规模极限了。汽车工业的全面升级，还需等到真正的新能源车技术发展成熟时。
因此，别看“充电难”发生在十一长假的特殊背景下，其中的深层次问题不容忽视。目前国内纯电车的保有量为500万辆左右，充电难还只是节假日集中出行的偶发现象。
那么，电动车保有量达到1亿，“充电一小时，排队四小时”会常态化吗？1亿辆不是遥远的天文数字，今年上半年以个人名义登记的小微型载客汽车(私家车)已经达到了达2.33亿辆，1亿辆连私家车保有量的一半还不到……
由此可见，充电难题不解决，电动车的使用场景严重受限，仅限于城市中的代步车和部分工业领域的应用。而充电难题只是电动车产业诸多问题之一。
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