疫情之后，航班量减少，由于空勤人员的主要工资为飞行小时费，自然收入骤减。在这一点上，我是理解公司的，毕竟疫情不是航空公司可以左右的。但是比经济收入更严重的问题是，航班量的减少加速了行业人员饱和，空勤人员面对公司的话语权减弱，从业环境恶化。

从大约两年前开始，我们飞一个航班，从进准备大厅开始，就要面临各层检查、提问，如果只是问机型知识也就算了，内容还包括公司近期的会议精神、口号，各种整顿活动的文件细节，答不上来就要面临通报批评、扣分、停飞等处罚。和地面的检查组“躲猫猫”已经不是什么新鲜事，我甚至听说过让副驾驶“放哨”，机长匆忙和乘务组讲完航前准备会，全组拉着箱子跑进安检的情况。 

再说飞行过程中，从总部到分公司，甚至大队、中队都制定了比机型手册和局方法规更严格的处罚标准。在这里我要声明一下，作为职业飞行员，飞行中严格手册、标准sop我都是十分赞同的。但现在的问题是，各级领导都在已有的成熟机型手册之上，加码了各种自己规定的“QAR监控项目”，这些处罚标准是否科学，是否徒增运行压力，我认为是需要探讨和反思的。

比如我们的许多qar监控项目，是针对某些设备的操纵顺序的，这些顺序本身并不会影响飞行安全，只是从手册的角度更规范、更合理（抱歉这里的例子我不能说得更具体，可能涉及个人信息）。可你一旦触犯，就会被归于“态度”和“作风”问题，作风问题就要提级处理，作风问题无上限。

所以在实际运行中，本来一套完整、流畅的程序动作，现在往往变成了机长和副驾驶紧张兮兮的互相盯着，生怕对方的哪个动作触发了监控项目，随时准备上手阻拦。如果偶尔出错，本来只要程序、检查单落实到位，就是可以修正，可以拦截住风险的。可是现在，我们通过检查单发现的问题，往往已经触发了公司自己的监控项目，回去又要被讲评、写报告了，机长要面对什么样的心理压力，今天还能专心的进行下面的飞行吗？

整天讲疲劳管理，强调关键阶段，我还记得初始改装时，一个老教员讲“飞行飞到后来，就是讲究一个剩余精力的分配”。
一个人的精力是有限的，现在都被QAR记录、提问检查牵扯的差不多了，试问在起降的关键阶段中，有效剩余精力还剩多少？可以说现在轻轻松松，没有心理压力和负担的飞一个航班对我们来讲已经是一种奢望。

其实从去年开始，行业内就不断的发生一些不安全事件，因为没有人员伤亡，行业外也鲜有人知。我觉得这些事件并非“不正常”，因为安全并非绝对，只要在运行，根据墨菲定律，就有出错的可能。我们只要总结经验，规范运行，把损失控制在可接受的范围内。

可我觉得管理者的态度渐渐从承认这一客观规律，变成了不允许运行人员“犯错”，而且动辄上升“态度作风”。我们现在有一句话：技术问题可以容忍，作风问题不能容忍。可究竟什么是作风问题，我相信没有哪位管理者能给一个清晰的边界。一出事就是搞运动式的“专项整治”，所有问题提级处理，顶格处理。更不要说各种地面、机上检查，提问、会议、学习、考试层出不穷，甚至在家休息的时候，也会碰到领导的电话提问抽查。“绝对安全”的口号早在这次空难之前就已提出，已经将近一年之久。可事实是越整顿越出事，直到这次坠机事件震惊了所有人。

我记得前一阵，一次例会上讨论复飞和决断。一位快退休的老教员说：“以前我们复飞，考虑的是天气标准和飞机状态，可是现在我考虑的第一件事是回来怎么跟领导交代。”大队领导也只能报以苦笑。我真的可以感受到，我们在飞行中的一些操作，不一定是对飞机状态最有利的，有时甚至是为了“骗过”飞机的警告系统和公司的QAR监控。因为现在，警告一响就是事，就会有人来找你麻烦。

目前事故的调查报告还没有出来，即使有结果，我上面所说这些现状，包括飞行机组的情绪、压力等等问题，也很难量化，更不能说最终与这场悲剧是否有关。但我相信这些不仅是我，也是很多同行憋在心里很久的话。当我看到副驾驶是一位经历三万多小时，被降级派遣的老机长，第三座是刚上飞机不久的二副小伙子，更是无法平复心中的悲痛。我觉得无论如何，这场悲剧都应该引发我们都反思。

身为民航飞行员，肩负巨大的安全责任，我当然赞同我们在工作中应该严格遵守各项规定，更不能放松对自己的要求。但是我想问一问我们行业的管理者，目前中国民航的安全瓶颈是否是因为对飞行员，乃至所有的空勤人员要求太低，处罚太轻所致？不断提高一线人员的运行压力，加重处罚，是否就可以持续提高安全水平？

特内里费空难之后，“人为因素”成为现代民航安全领域的重要课题，至今已过去40多年。在2022年的今天，经历了无数学科研究、经验教训后，对于我们飞行人员的管理，难道只有简单粗暴的“以罚代管”这一个成果吗？