大致从十年前开始，国产直升机的发展迎来了新一轮高潮，通过进一步发掘直-8、直-9潜力，量产全新的直-20、武直-10，以及与俄罗斯联合研发AHL重型直升机，国产直升机发展格局愈发明朗，技术也日益成熟。有一个非常有趣的现象，国产化的直升机之中，往往具备鲜明的法国、美国技术烙印，而陆航、海航装备的直升机中，却以俄罗斯米-17、米-171、卡-28等型号居多。虽然多年来，我们通过不同渠道，先后获得了米-6、米-8、米-17、米-171甚至米-24武装直升机，但在实际研发、仿制时，却一直对数十年前获得的法制“超黄蜂”、美制“黑鹰”更感兴趣。相比于空军在俄制苏-27战斗机基础上研制歼-11/16战机的做法，国产直升机的发展，呈现出截然不同的技术取向。
 直-20是新一代国产直升机的佼佼者
事实上，中国并不是没有仿制过苏制直升机。1956年，基于双方和睦友好的关系，苏联向我国提供了米-4直升机的整套设计、制造资料，以及少量整机，国内也在此基础上完成了对米-4的仿制，国产化型号被命名为直-5（主要由哈飞完成）。从1958年到1979年，直-5是国内唯一量产的直升机，总计生产了约540架，对于建立国产直升机研发、制造、保障和应用体系，起到了开拓性的作用，但我国对苏制直升机的仿制，也就仅限于此了。
 早期的国产化直-5直升机
在70年代初期，苏联出于改善两国关系的考虑，向我国提供了6架米-6重型运输直升机，以及部分配套设施。作为当时全球最大的运输直升机，米-6的内部载荷超过10吨，性能非常出色，这也是我国第一次接触到如此先进的重型直升机。由于当时国内维护保障条件较弱，苏联的培训教程也严重不足，导致6架米-6在服役不久后，就有3架因各种原因损失，剩余的3架米-6也没有起到太大作用，最终在1985年全部退役，之后在90年代还进行过几次飞行，但此后就再无下文。鉴于米-6在服役过程中表现并不优秀，以及当时国内的整体技术水平还很薄弱，因此相关机构并没有萌生仿制米-6或者研发类似型号的想法，在某种程度上，这也预示着苏制直升机在我国的最终结局。
 退役后的米-6直升机，形体确实巨大
在70年代末期到80年代初期，我国与法国接触，先后引进了13吨级“超黄蜂”中型运输直升机和5吨级“海豚”轻型运输直升机，并购买了“海豚”的整套生产技术，并成功实现了对两者的仿制，前者的仿制型号也就是直-8，后者则是直-9。由于直-9的技术相对简单，因此仿制速度较快，在当时面临北方装甲洪流压力的情况下，直-9还衍生出被称为直-9W的武装运输型号，可以挂载反坦克导弹或火箭弹等武器，执行对地打击任务，弥补了国内在这方面的空白。但这种“半路出家”的型号，往往只能起到伴随火力支援的作用，相比于专用武装直升机对装甲部队的威慑，差距相当明显。在这种情况下，一向与中国交好的巴基斯坦，送上了一份非常有诚意的礼物，在理论上为我国提供了一条光明的道路。
 超黄蜂直升机最初的任务是打捞远程火箭试验返回舱
在1979阿富汗战争之后，苏联也为当时的阿富汗政府军提供了一定的武器装备，其中就包括在阿富汗战争中名声大噪的米-24重型武装直升机。由于种种原因，从1985年到1989年，先后有6架米-24从阿富汗逃到巴基斯坦。对于获得的这些米-24，巴基斯坦缺乏维护使用的能力，也没有仿制开发的基础，因此将1架交给美国，1架送往法国（也有资料声称是英国，但鉴于巴方与法国的良好关系，一般认为是法国），还有1架则赠给了中国。
 米-24曾经是阿富汗游击队的噩梦
中国在大喜过望之余，组织了技术力量，对于当时属于世界顶尖水平的米-24进行了详细测绘，第一次深入了解到重型武装直升机的技术特点和强悍战斗力，也进一步分析了国产直-9W与米-24的巨大差异。鉴于当时陆军对空中支援火力的需求，应该会在米-24基础上研发一款重型武装直升机。但让人意外的是，如同对米-6态度一样，国内在完成对米-24的测绘分析之后，再一次将来自苏联的先进直升机束之高阁。
 我国科研人员详细研究米-24
从90年代初期至今，中国前后进口了300余架米-17/171中型运输直升机，至今仍然在陆航中占有重要地位。在2009年左右，国内也组织了厂家组装生产高原专用的米-17-V5型，但就当时规划的目标来看，并没有根本上设计仿制的想法，主要是希望与俄罗斯厂家合作，以零部件组装生产的方式降低米-17-V5的引进价格。但由于俄罗斯米-17/171的出口价格非常实惠，导致国内组装并未实现预定目标，最后也是无疾而终。到目前为止，陆航装备的米-17/171，仍然全部是由俄罗斯生产。
 陆航米-171偶尔也会去海上逛逛
到了2016年，我国与俄罗斯签订协议，合作研发38吨级AHL重型运输直升机。按照目前公开消息，AHL合作项目以我国技术为主，俄方仅负责除冰系统、传动系统、尾桨的研发，总装生产线也将设在我国。看得出来，AHL虽然是一款合作开发的重型直升机，但俄罗斯最关键的参与点，就是提供我国目前不能生产的大推力涡轴发动机。就目前展示出的模型来看，AHL与苏联/俄罗斯米-6、米-26重型直升机的技术路线有明显区别，倒是与美国军CH-53K重型直升机非常相似，甚至两者最大起飞重量都在38吨，内部载荷10吨，外部载荷15/16吨。这一现象，在目前国内已有4架米-26的情况下，再一次印证了我国对俄制直升机的态度。
 AHL载重能力与美制CH-53K相当
在实际装备使用中，直-8、直-20两种充满美国、法国技术特色的型号，在部队的列装数量和范围越来越广，而俄制直升机在部队的数量和占比正快速降低。我国自主研发的武直-10武装直升机，虽然与其他国家直升机没有什么技术渊源，但其设计和作战思想却与美国陆军AH-64“阿帕奇”武装直升机颇为相似，只是由于国产涡轴-9发动机性能还不够强大，导致其最大起飞重量只有8吨左右，与AH-64“阿帕奇”的10吨还有一定差距。但相比于俄罗斯米-28、卡-52近12吨的最大起飞重量，从设计思路到作战规划定位上，都有着明显的区别。
 武直-10目前还未实现完全形态
事实上，不仅仅是陆军，海军在过去的20年间，也先后从俄罗斯引进了9架卡-31预警直升机和17架卡-28直升机（包括6架搜救型）。其中，卡-31由于进口时间较晚，在接收实机时，国产直-18预警直升机已基本成熟，因此没有起到多少作用就成为“鸡肋”。而卡-28直升机则有些不同，自从随“现代”级驱逐舰进入中国以来，一直是海军反潜性能最强的直升机，相比于国产直-9C反潜直升机不到2吨的载荷，卡-28载荷接近4吨，是直-9C的两倍，能够携带更多、更先进的反潜装备。
 直-9C反潜能力略显勉强
但即使性能不错，卡-28近20年来在海军的定位，却一直与陆军的米-171非常类似，始终处于过渡应急使用的状态，目前更是发挥余热的状态。即使后续生产的052D、055型驱逐舰上，原本预计会搭载的海直-20，并没有如外界预料的那么早上舰，但也是继续搭载直-9C，不存在后续引进或仿制卡-28的动向。种种现象表明，对于来自苏联/俄罗斯的各型直升机，海军与陆军已经形成了基本一致的意见，那就是“只引进不仿制”。
 国内从未有仿制卡-28的动向
出现这种情况的根本原因在于，俄罗斯继承了来自苏联的直升机设计、制造和应用体系，强调廉价生产、大批量装备，不太追求全寿命成本和维护的经济性，这是苏联直升机，甚至是苏联军事工业的一大特点。举个例子，苏联60年代初期发展了米-8系列直升机，截止到苏联解体，这是一款结实耐用并且相当廉价的直升机，已先后生产12000多架，相比之下，美国大名鼎鼎的“黑鹰”直升机到目前为止，也不过生产4500余架而已。但两者承担的任务、应用的领域和使用的区域却基本相当，在表明米-8确实价格低廉的同时，也暴露了使用年限较短的缺陷。
 米-171在较长时间内仍将是陆航的骨干
事实上，米-17及后续的米-171售价确实不高，国内在90年代购买的米-17价格，甚至只有80年代“黑鹰”的一半左右。但在实际使用过程中，米-17噪声较大、经济性较低、使用寿命偏短（最早一批的米-17比更早引进的“黑鹰”先退役）的缺点，导致其实际应用体验并不好。国内最终选择进一步发掘直-8、直-9的潜力，同时汲取美制直升机的设计理念，最关键的原因是法国、美国直升机，追求使用寿命及全寿命成本的做法，与国内的的应用理念不谋而合。
 引进的美制“黑鹰”至今还在发挥作用
实际上，导致苏联装备形成上述设计特点的根源，还是二战期间的实际经验。当时，苏联被德国军队突袭而遭受惨重损失，在被动的情况下，集中剩余军工力量，批量生产了性能可靠、廉价易得的T-34中型坦克等装备，在此后应对德国的艰苦战争中大获成功。而且，苏联在整个冷战期间一直坚持“准备在明天打仗”，也需要简单、可靠、易生产的武器装备。
 直-8改进升级型号已成中坚力量
因此，这种装备设计、制造思路，深深影响了苏联几乎所有武器装备，包括米-8、米格-21、米格-29等，都有这种理念的鲜明烙印。但正是由于这一固化的思维方式，最终在某种程度上，导致了苏联军事工业的衰败。俄罗斯虽然一直在对苏联的这种设计思想进行调整，比如最经典的从苏-27到苏-30、苏-35的蜕变，但在直升机领域，这种调整还在进行之中，尚未全面铺开。因此，我国在发展直升机时，逐渐剥离来自俄罗斯/苏联的设计元素，也就是可以理解的了。
 反潜型直-20已经刷涂机徽和编号
就目前来说，国内的直升机系列，从直-19轻型武装直升机、武直-10中型武装直升机，到直-9轻型运输直升机、直-20中型运输直升机（10吨级）、直-8/18中型运输直升机（13吨级），构筑起较为健全的直升机研发、制造和装备应用格局，并逐渐向更加复杂和专业化的其他军民领域发展。在未来，武直-10或将蜕变成重型武装直升机，直-19将在灵活智能方向继续发展，直-20将成为装备最为广泛的全能通用机型，与俄罗斯联合研制的AHL将成为重装运输的核心，直-8/18也将进一步拓展应用领域，从而形成由6种直升机构成的完善体系，令长期受制于动力问题的国产直升机迎来全盛时刻。