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除了某战斗民族之外，你很难听说有哪一架飞机敢顶着恶劣天气飞行的，这种行为，比喝上半斤老白干都要危险得多。
而今天我们要讲述的故事主角，则恰恰相反。
他们没有选择天气的权利，因为战争任务在后方紧锣密鼓的催促，高耸的山峰和凶狠的敌机在前方穷凶极恶地威胁，但这些美国小伙子是真正的勇士，他们中面对极端恶劣的天气没有任何人退缩过，就是硬着头皮上，哪怕前方是刀山火海。
短短三年时间里（1942.5-1945.9），在这条在世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦的航线上，594架飞机失事或失踪，1314名机组人员及乘员牺牲。
1995年，在昆明郊野公园里竖起了一座纪念碑，在纪念碑下的纪念橱窗中的一段文字：“在天气晴朗时，我们完全可以沿着战友坠机碎片的反光飞行，我们给这条洒满战友飞机残骸的山谷取了个金属般冰冷的名字，‘铝谷’。”
这就是著名的“铝谷”——驼峰航线。
01 驼峰飞行发生前的历史背景
我们先来看一张图。
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｜1936-1945年，日军侵占中国领土略图
很多人对日军当年的进攻速度没有概念，1937年7月7日，日本打响全面侵华的第一枪，也就是说，从1937年下半年，到1938年年底，日军几乎占领了整个华北，中原，华南，华中地区，抽空还占领了一个广州。
要知道，这些地区是中国最为核心的区域，日军仅用了一年多一点的时间，就几乎占领了当时中国所有具备工业生产能力的大城市。
如果你仔细看了上面那张图，就会发现，像弓一样的海岸线上，存在着一堆小小的点——日军对于其他地方还算是稳扎稳打，徐徐图之，但对于这些小点点所在的地方，却是跑步前进先给占上了。
这些地方正是我国的出海口。
出海口太重要，日本作为一个岛国，无论是自己掠夺来的资源，还是国内运输来的物资，都需要出海口进行交换和吞吐，更为重要的一点是，一旦占了出海口，国际社会给你的什么东西都运不进来了。
打仗就是打钱，更准确的来说是打物资，我有东西，你没东西，你就只能等着不战自败。鉴于出海口被敌人重兵把守，谋求不得，国民政府只得退而求其次，利用远在西南边陲的滇缅公路接纳进口物资，但你知道那个地方是生命线，日军也知道。
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｜1938年国民政府开始修建滇缅公路，由于缺乏大型筑路机械设备以及复杂多变的地形限制，国府动员了20万云南人，用手挖肩挑的方式开始修建这条关系中国抗战命运的公路 图为滇缅公路修筑场景
1942年，日军腾出手来大举进攻缅甸，尽管英军和中国远征军携手抗敌，苦苦对抗，最终还是功亏一篑——最后的陆上交通线“滇缅公路”落入敌手。
这意味着中国最后的输血管，也被日本人拔掉了。
当时，以美英为代表的盟国忧心忡忡，他们认为中国独立抗争日本法西斯将近5年，已如风中之烛，朝不保夕，只要日本发起几次全面的攻势，国民政府便有土崩瓦解之忧——其实他们对中国还是缺乏了解，他们不知道日本多线作战之余，早无能力再去占领如此幅员辽阔的中国，川地作为中国的大后方，更是易守难攻，想打下来基本上是不可能的。
无论如何，西方已经开始将同情的目光转向遥远的中国。
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｜《战争序幕》Prelude to War，又名: 《我们为何而战1》Why We Fight, 1
1942年，美国国内上映了《我们为何而战》，影片详细介绍了中国人民是在如何艰苦的情况下和日本奋战的，再加上1941年底，日本人偷袭了珍珠港，战局把中国人民和美国人民紧紧联系在一起，美国国内支持援助中国的比例，从27%迅速增长到80%以上。
1942年1月中旬, 罗斯福从美国回到伦敦后对英国三军参谋长说:“作为一个战略目标, 我认为使滇缅公路畅通比守住新加为重要 。如果滇缅公路被日军截断, 那将是令人非常痛心的, 将会切断我们同中国的联系 。”
同年2月15日, 邱吉尔致电英国驻缅甸总督说: “ 我认为, 缅甸以及中国的联系在整个 (东方) 战区中是最重要的一环。”
在中、美、英三国共同努力下，从1942年4月开始，一条新的国际航线
驼峰”航线被迅速建立了起来。
但是，当飞行运输任务真正开始后，各方才逐渐意识到，他们正在推进一个“几乎不太可能完成的任务”。
02 驼峰飞行的艰难超过所有人的想象
先来简单说说驼峰飞行的路线。
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｜驼峰航线示意图
美国的援华物资来到中国，可以说是是费劲了周折，首先要从美国东海岸横渡大西洋到非洲, 再横渡印度洋到印度西海岸的港口, 单单海上航程长达12000公里。然后经铁路横穿印度次大陆到加尔各答, 又是2400多公里。再沿孟加拉——阿萨姆的窄轨铁路运行约1000公里到达印度东北边境阿萨姆邦的机场。最后才是经中印航空线到达中国。——· 86 · 云南大学学报 (社会科学版) 第二卷·第三期 史学研究
在这条万里迢迢，跨越三大洲、两大洋的超长距离运输线上, 中印航空线既是最后，也是最艰险的一段行程。
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｜中国航空公司运输机机翼下方的“驼峰”
如图所示，“驼峰航线”分为两条主要航线。一条是从印度阿萨姆邦到云南高原。另一条则跨越喜马拉雅山、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江和丽江白沙机场。
航线全长约500英里，海拔均在4500米至5500米以上，最高处海拔7000米，峡谷深涧，山峰连绵，犹如骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。
为什么选择这条异常难飞的航线呢？因为这是没办法的事。
那些好飞的航线，例如不用飞越高山，贴着喜马拉雅山南路等航线，都被日本空军占领得死死的，即便是这样，为了掐断这条援华物资的生命线，日军的飞机都不远千里追过来打。
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｜图源于纪录片《驼峰传奇》
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｜日军机群 图源于网络
日军已经相当难对付了，然而比日军更难对付的，是驼峰航线一路上的气候和地形。
飞越“驼峰”的最初60英里 (96.5公里)中，山峰的高度先从10，000英尺 (3048米)上升到16，000英尺 (4876.8米)， 在伊洛瓦底江河谷下降到6000 英尺 (1828.8米), 然后第二次爬升到16000英尺 (4876.8米)，在萨尔温江河谷再次下降到 6 500英尺 (1981.2米)，最后第三次爬升到16，000英尺 (4876.8米)。飞行到中缅边境后, 航线北折数英里， 又要飞越高度为20，000～24，000英尺 (6096～7315米) 的山脉。
从这里到昆明的空中距离还有 450英里 (723.86公里)。
地形的复杂就已经相当让人头疼了，要知道当时的运输机水平还是相当落后的，落后什么水平呢——你很难想象那时候的驾驶舱居然是敞开的，飞机就不能飞得太高，必须在6000米以下，再高了氧气不足，气温太冷，缺氧+冰冻，飞行员一会就不行了。
所以，飞行员绝大多数情况只能在峡谷内像鸟一样穿行，但上述山脉地形有多么复杂，恐怕我不说大家也是心理有数的，稍微出点差错，就要撞山。
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｜驼峰航线沿线山峦景色
然而，如此地形的危险相对于气候来说，又仿佛不值一提了。
喜马拉雅山区的气候长冬无夏，山峰上终年积雪，云层中悬挂着大大小小的冰粒，大风常年在48km/h以上，而且随时会遇到毫不讲理突如其来的大暴风，而且山谷内地形复杂，势必又造成气流的乱流丛生，更兼每年6~9月是喜马拉雅山区的雨季, 来自印度洋的热带风暴一旦来了，更是恐怖。
在这种情况下，飞机有时候会被抛到8000米以上的高度，这时飞行员会因高寒缺氧而死，如果被向下气流拍到2000米的高度，拔不起来，就等着撞山，赶上风暴强烈的时候，直接把飞机撕碎也不是没有可能。
航线上的障碍还远远不止这些，遇到浓雾，沙尘，能见度变低，眼前一片白，一旦遇到“云敝山”将很容易撞山；遇到雷暴，指南针马上失灵，根本不知道该往哪里飞；遇到积雨云、大风、冰雹肆虐，挡风玻璃、引擎和螺旋桨都会结冰，最凶险的是遇到“雷暴云”，俗话说就是打雷，飞机直接被劈下来都是有可能的事情。
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｜穿越驼峰，右下角是C-46运输机
这其中任意一种灾害气象遇到了，都极其容易造成事故，而他们一次性遇上两三种也不是什么罕见的事情，还要算上军方完全没有气象记录，地勤的导航通讯设备和没有也差不多。
而更加令人绝望的是，飞行员一旦失事，哪怕人还活着，军方都不会为其展开任何搜救行动的。
这是没有办法的事情，航线所经过的地区地形崎岖，山势陡峭，峡谷幽深，河流湍急，在这种情况下，只是一点机械故障也足以要了你的命，因为机组人员连寻找一块紧急迫降地都是几乎不可能的。飞行人员即使跳伞，在荒无人烟、毒蛇野兽出没的深山野林中，也难以生还。
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｜二战美军322运输中队成员合影
所以，在驼峰飞行过程中，面对如此巨大的风险，一丁点差错都不能出，因为这意味着死路一条。更关键的是，救援人员如果尝试去救，也会遭受同样的巨大风险和燃料问题，所以哪怕你等到活活饿死，也绝对不可能有援军来救你，等到日军倒是很有可能的事情。
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｜坠毁的运输机残骸
可以说，在“驼峰航线”上的飞行员一直在与死神较量。
但即便面临着这种无法想象的任务，美国飞行员不仅没有退缩，反而一路高歌猛进，真的用向死而生的勇气托起了中国战场的物资援助。
03 驼峰飞行运输了多少物资？
一开始，由于严酷的自然条件和敌机侵扰，导致驼峰航线的运输效率低到令人发指的程度。
举个例子，哪怕在最好的气象条件下，一架运输机装载2~4吨物资，一天飞一个来回，每运1加仑汽油到中国，自身损耗也是1加仑，运损比达到了1：1。每架满载的运油飞机，最终能给留下满载量的30%就算不错，中国军队每向日军投下的一吨炸弹，居然需要从“驼峰”空运18吨物资才能供得上。
更要命的是维修工作难以为继，飞机在这种情况下飞行，其零部件损耗相当惊人，但备件的供应却十分缺乏，维修完全跟不上，飞机完好的通常一半都不到，大部分都是满身补丁就起飞了，维修工作居然要露天进行。
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｜一架美国陆军航空队的运输机送中国部队前去执行任务。图中可以看到道格拉斯C-53型运输机舱内结构，机上的中国部队目的地是印度。来源：美国国家档案馆
飞机零部件短缺到甚至出现派人开车去飞机坠毁的地方，去找有没有能用的零部件。
种种条件制约之下，最初几个月，每架运输机整月只能送两趟。整个1942年4月份，仅仅送了16吨物资，5月80吨，6月106吨，7月77吨，8月稍微喜人一些，送了300多吨。
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｜1944年，一副美国陆军的卡车底盘正被装上美国航空运输司令部飞机，这辆卡车将飞越“驼峰航线”，被送到中国的空军基地。
到了1942年9月底，情况才有所好转，在配备了一些新型C-47运输机，更兼11月之后风暴消失，天气转好，物资运输量达到了819.7吨。
那么，给驼峰航线制定原定计划是多少？答案是：每月5000吨。
所有人对驼峰飞行这根救命稻草，期望的太高了。
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｜中国航空公司C-47运输机执行“驼峰”任务。来源：中国航空公司飞行员吉福德•布尔
事实上，哪怕到1943年上半年，已经建设和适应了一年之后，“驼峰”单月运力最高峰的时候也没有超过3200吨。
从这个计划和实际的落差就可以看出，驼峰飞行超越了所有人的预期。
为了确保第14航空队的作战需求并增加对中国的援助，罗斯福总统于5月初下令: “空运物资数量在7月份应达到每月7000吨，9月份应达到每月10，000吨。”
美国陆军空运司令部据此制定了代号为 “ 7号工程” 的方案，要求在7月份给空运队增加运输机142架，人员2，490人，并增设7个机场。又将运力扩大一倍，飞行高度7300米的，C-46号运输机增加到146架，最后还将地勤通讯设备建设一新。
这一套操作下来，驼峰航线运力这才迎来质的飞跃。
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｜运输中国远征军
到了1943年7月，运力到了4500吨，9月6332吨 ，10月7240吨，12月中旬, 联队提出“让我们到圣诞节时空运10000吨”的口号。在圣诞节到来之际, 联队空运到中国的物资已经达到10090吨，在圣诞节过后的一周，又将2500吨物资运到中国，到抗战结束前，1945年7月，这个数字已经到了惊人的91100吨了。
这个数字的节节攀升，是两国无数各级指挥官和无数士兵的汗水与鲜血换回来的宝贵成果。
而从1942年4月直至1945年8月，驼峰飞行共计向中国运输物资约65万吨，占据中国同期进口物资的80%，极大的支持了中国反法西斯战争的胜利。
[size=5]结语