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Elon Musk同志常在大洋彼岸成为座上宾，但在老家美国，却不怎么受白宫干部待见。
2021年8月，拜登在白宫草坪上宣布美国新能源汽车的“2030计划”，一时媒体云集无比热闹。拜登特意邀请了福特、通用、Stellantis等公司的老大，但唯独没邀请马斯克——后者专门发了条推特吐槽：Seems odd that Tesla wasn’t invited。
接着在2022年3月，拜登发表国情咨文演讲，大篇幅提到了新能源汽车行业，又重点表扬了福特和通用，但对特斯拉却只字未提。马斯克闻讯后大怒，在发给CNBC的邮件中讽刺道：没人看国情咨文。并在推特上评价拜登是“人形木偶”。
如此偏心，估计马斯克也有话说：“美国电动车现在什么水平，就这么几个厂家，你福特什么的都在站C位，他能站吗？站不了！没这个能力知道吗！电动车渗透率再下去要输日本了，中国队输完输日本，再输印度，接下来没人输了。”
更猛的嘴仗还在后面。在刚刚过去的6月，马斯克公开宣称他对经济有一种“超级糟糕的感觉”，并决定特斯拉裁员10%。拜登被记者问及此事，照老习惯先是表扬了福特和通用，然后狠狠地“祝福”道：“希望马斯克的月球之旅一路顺风。”
掌握最高权力的人和掌握最多财富的人相互攻击，成了美国精英圈茶余饭后的助兴节目。白宫发言人将其定性为：“一位反劳工的亿万富翁，在寻找任何机会扼杀现代历史上「最亲工会和最亲工人」的总统。”有种洛克菲勒大战列宁的感觉。
简单总结，就是拜登虽然很擅长打牌，但似乎从来不屑于打马斯克牌。
这些隔空骂战，跟工会势力和驴象之争有关，但同时也折射出了一个事实：对于这么一位几乎用一己之力带动电动车行业狂飙的马某，其在“车轮上的国家”美国国内，反而没有我们想象的那样被众星捧月，远没亨利福特当年的地位。
而整个美国的新能源汽车行业，也是一个矛盾的存在：在生产端美国虽然引风气之先，孵化出特斯拉这根独苗，但在消费端却是一块难啃的骨头，2021年美国新能源汽车销量占比约为4.4%，同期中国是14%，英国是20%，德国是26%。
美国2021年卖出了约1500万辆汽车，只有65万辆是电动车，而今年一季度在拜登吆喝油价飙涨的背景下，美国纯电车销量费了老鼻子劲才增长60%，而同期中国即使受到了疫情的严重影响，电动车销量仍然增长了147%。
总统不待见马斯克，老乡们为什么也拖马斯克的后腿？
发展新能源汽车，对中美来说都有能源诉求，但在中国像是一个产业问题，在美国却更像是一个政治问题：石油+美元不仅构筑了皮卡+大House的“美式生活方式”，依附于石油之上错综复杂的利益团体，也牢牢绑住了新能源的手脚。
特斯拉在美国的冲塔对象，是一套花了百年时间构建的“能源生产-消费-文化”体系，围绕着这个体系进行利益生产和分配。在过去百年里，曾经不止一股力量向其发起过冲击，但都被“我大美利坚自有国情在此”的空气墙所阻挡。
那么，利益集团如何影响美国新能源汽车市场的？对我们中国又有什么启示？这是本篇文章要解答的问题。
惹不起的百万漕工关于亨利·福特，有一个冷知识：他曾在爱迪生实验室作为汽车工程师，专攻电动车的研发。
20世纪初美国的汽车市场“三足鼎立”。蒸汽车、电动车、燃油车分别占40%、38%和22%。电动车优势突出：比如不用换档，没有震动和汽油味，虽然一到冬天也会化身电动爹，但相比需要花45分钟启动的蒸汽车，并非毫无竞争力。
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20世纪初的电动车和充电桩
直到1908年，亨利·福特通过大规模流水线生产的T型车，把汽车价格从2000美元直接砍到300美元，成为了燃油车普及的里程碑事件，也彻底将电动车拦在了市场之外。不过作为曾经的电动车工程师，福特选择燃油车的原因恐怕是很多人不知道的：
当时，给铅酸电池充电的成本大约是每千瓦时20美分，而每加仑汽油只需5美分。如果要把汽车定位在大众消费品，那么不但生产成本要低，燃料也要足够廉价。随着T型车的普及，通过原油（开采）-铁路（运输）-汽车（使用）这个链条，美国一跃成为全球最大的石油生产国和消费国。
自此，石油的世纪拉开了大幕，美国的世纪随之开始。
1914年一战爆发时，由于机动装备的引入，坦克、卡车和燃油船的数量成了决定战场胜负的关键，也让1917年美国的参战显得尤为重要——当时的美国，生产了全世界70%的石油。
二战期间，整个战争消耗的70亿桶石油中，有60亿都来自美国。无论是战争期间的战略自由度，还是战后以美元为核心的国际金融体系，背后的基石都是美国庞大的石油产量。
虽然美国一度也成为石油净进口国，但它在产量上的比较优势依然巨大：德国和日本石油产量几乎可以忽略不计，石油对外依存度常年高居80%以上，中国也在去年达到了73%的历史峰值。反倒是美国随着页岩油技术的成熟，石油产量重回全球第一，重新成为石油净出口国。
石油所确立的不仅仅是美国的国际地位，也是支撑“美式生活方式”的核心因素之一。最典型的代表便是低油价：
2021年10月，北京地区92号油价是7.04元/升，同期美国大约只有5.45元/升。从美国兴起的“喝瓶装水”，水瓶就是用石油制成的塑料；在雪天也可以穿短袖的美式大House，有不小的比例需要取暖油来保暖，同样离不开廉价的石油。
不过在过去一百年里，这种“皮卡+大House”的生活并非没有受到挑战。
二战期间，洛杉矶就曾出现过严重的雾霾，当地人一度认为是日本的“化学战”，结果直到日本投降雾霾也没有消失。五十年代，当地研究机构排除了化工厂、发电厂和炼油厂等一系列疑凶后，才发现雾霾的罪魁祸首是汽车尾气。
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1954年，洛杉矶人戴着防毒面罩参加宴会
与此同时，“温室效应”也开始在科学监测上得到体现。1958年，美国一所海洋研究所在夏威夷建立了一座监测站，通过计算机建模分析监测到的数据，揭示了二氧化碳排放和全球气温上升之间的关联。
随着研究深入，气候变暖的“凶手”进一步明确：交通部门占温室气体排放总量的 21%。
随着“气候变化论”兴起，石油在民间的形象慢慢从英雄走向了反派。而更大的不安全感，来自“能源安全”的威胁。
第四次中东战争期间，为了打击支持以色列的西方国家，欧佩克发起了石油禁运。之后短短三个月内，油价从每桶3美元涨到12美元。为了缓解石油紧缺，美国不得不出台政策，禁止加油站周末卖油，又实施了汽油“单双号限购”。堂堂产油大国居然会被人“卡脖子”，引起了美国政府的警觉。
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石油危机期间，司机持枪警告，“偷汽油的人会受到惩罚”
1977年，以“心系百姓疾苦”形象的新总统卡特上台，打响了能源革命的第一枪：从我做起，用清洁的新能源，来代替石油。为了给太阳能造势，卡特还专门在白宫的屋顶上装上了太阳能电池板，搞了个新闻发布会。
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1979年，白宫屋顶的发布会
在发布会现场，雄心勃勃的卡特表示，太阳能是“美国有史以来最伟大、最激动人心的冒险的一部分。”但事实上，这个造价28万美元的太阳能系统，只能给楼下的餐厅和洗衣房烧热水，离能源的“自主可控”差了十万八千里。
对美国来说，无论是当年的太阳能，还是如今的电动车，它们面临的最大阻力既不是自身的技术水平，也不是消费者的环保意识，而是一个依附于石油工业的庞大利益团体。
洗脑要从娃娃抓起特朗普时代的美国有两任国务卿，一位是中国人民非常熟悉的反华急先锋蓬佩奥，另一位是他的前任雷克斯·蒂勒森（Rex Tillerson）。在进入特朗普政府之前，蒂勒森还有两个身份：一个是石油公司埃克森美孚的CEO，一个是美国石油协会（API）的董事会成员。
API成立于一战前后，前身是一个帮助美国保证石油供应的行业组织。一战期间，这个组织和政府密切配合，对石油生产进行了控制，集中调度燃料油，还保持住了石油的价格稳定，可谓劳苦功高。
战后，API继续在产业和政府中发挥作用，不但一手推动了美国石油行业标准的订立，也日益成为美国能源决策的智力来源。作为一家准政府机构，从1920年开始，有关美国石油消耗和库存水平等重要数据，几乎都是由API提供给美国政府的。
但蒂勒森同志的经历告诉我们，这个协会从来不是中立的：其董事会一直由石油行业的重量级人物主导，办公地点也经常会搬到华盛顿。不难想象，当美国人民开始出现“想和石油分手”的苗头时，API作为石油行业的代言人，会当仁不让地站出来，挽回这段爱。
从1940年开始，深谙“从娃娃抓起”的API就把中小学生作为了主要的“宣传对象”。俄克拉荷马州能源委员会曾制作过一本名叫“彼得石油大噩梦”的绘本故事：故事里的彼得一早醒来，发现自己的牙刷、安全帽甚至自行车上的轮胎都不见了。然后彼得意识到，这些都是石油副产品，自己的生活离不开石油。
这本小册子里的故事来自一部电影，而电影的制作方也是API。60年代，API还开发过一档名叫“魔术桶”的电视节目，节目的形式是展现“化学实验”的神奇，但实际目的其实是宣传石化产品氟利昂。
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俄克拉荷马州议员给小学生讲“彼得石油大噩梦”的故事
到了60年代，API遇到了一个强劲的对手：温室效应理论。于是，API发起了一个名叫“全球气候联盟”的组织。这个组织的主要工作，就是每年投入几百万美元搜集各种证据，证明气候危机是一场骗局。特朗普退出《巴黎协定》的依据之一，就是API资助出台的一份研究报告。
2013年，美国一项民调显示，有近40%的人相信，“气候变化论”是邪恶力量对民众生活进行干预控制的阴谋手段，API大力公关成果喜人。而产油大州的老百姓，更是深深相信石油产业的衰落，是自己贫困生活的开端。
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民众举着“全球变暖是谎言”的牌子，呼吁立刻开采化石燃料
有财大气粗的石油巨头输血，API影响力的不断强化，最终将手伸向了华盛顿。在华盛顿，有一条著名的“K街”，这条街上驻扎着各行各业的政治游说公司，俨然已经成为一种特色产业。
在美国，企业或行业协会可以合法的雇佣“说客”，和政府官员和议员进行“沟通”。像API以及石油公司这样的金主，是这条街的常客。
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2001年，曾经受雇于API的职业说客菲利普·库尼加入了布什政府，担任白宫环境质量委员会的主管。此后几年，白宫的多份气候研究报告中，都留下了库尼“润色”的痕迹：比如将“把气候变化归为生态问题的原因‘比较难’”被改成了“极端难”，在对温室效应表达怀疑的结论前加上“肯定”、“显然”等形容词。
库尼的行为在2005年被《纽约时报》曝光，之后库尼辞去了政府职务，扭头加入了埃克森美孚。在特朗普退出《巴黎协定》之前，API取得的最大战果就是在布什政府期间，让美国退出了《京都议定书》。
布什政府与石油的关系远不止于此，布什家族本身在石油产业盘根错节，副总统切尼也是石油商，国务卿赖斯是雪佛龙石油公司董事，甚至拥有一艘以自己的名字命名的油轮。有人戏称，“布什政府血管中流动的是石油，排出的是二氧化碳”[3]。
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以“康多莉扎•赖斯”的名字命名的油轮
因此在美国，石油与新型能源绝不仅仅是一个工业领域的路线问题，而是一个事关立场、选票与政策制定的政治风向标。
浑身油污的共和党2020年，距离总统大选还有不到三周时，美国爆发了一场“艳照门”：拜登的儿子亨特修电脑的时候，不小心暴露了硬盘里的内容。硬盘里的亨特老师，是多个爱情动作片的男一号。
一年后，纽约时报又挖出了一个大新闻：亨特老师不但情场得意，其创建的一家投资公司曾作为掮客，帮一家中国公司洛阳钼业撮合了一笔10亿美元的钴矿收购交易。钴矿作为动力电池的关键原材料，一直被美国列入“关键矿产资源”，事关“国家安全”。
“拜登儿子”、“钴矿”、“中国”、“新能源车”几个关键词凑在一块，经过右翼媒体的添油加醋，变成了“拜登资助中国新能源车”。
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美国媒体报道拜登儿子“帮助中国占领电动车市场”
时值拜登政府决定暂停水域的油气钻探，临近墨西哥湾的路易斯安那州带头反对。当地共和党议员Stephen Scalise率先贴大字报，称“海上钻井行业在路易斯安那州支持着9万多个工作岗位，每年能贡献67亿美元的税收，是沿海飓风保护项目的重要资金来源。”
除了路易斯安那，诸如德克萨斯、北达科他和科罗拉多这样的产油州，往往都是共和党的铁票仓。对于共和党州议员来说，要保住自己的选票，就要保住产油州的工作岗位；要保住工作岗位，就要保住“企业在政治上发言的权利”。
绝大多数共和党议员背后都有油气产业的捐款支撑，仅2019、2020两年，Scalise就从油气行业获得了超过75万美元的政治捐款。据统计，自1990年以来，油气产业一共为两党捐献了约8亿美元的竞选资金，其中80%流向了共和党。
有这样一层背景，就不难理解为什么很多油汽建设项目会成为两党之间漫长的拉锯战：比如产油大州北达科他的Keystone XL石油管道项目，从小布什时期开始立项，被石油企业给予厚望，但由于管道经过了原住民聚居区，遭到当地印第安部落的强烈反对，在奥巴马任期内一直没被批准。
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抗议Keystone XL管道项目的印第安原住民
2016年，特朗普上台后不到两个月就批准了这个项目。这背后的原因有一个明显原因：埃克森美孚给特朗普的竞选捐了至少几十万美金。但还有一个不那么明显的原因：能从这个项目里直接受益的北达科他州的石油管道运营商公司，有特朗普本人的股份。
在共和党的理念里，石油工业的强大，会增强美国对抗伊朗、俄罗斯和委内瑞拉等石油国家的相对实力。在国际油价高涨时，本土石油生产能够帮助美国制造商降低能源成本，并吸引能源密集型的产业来到美国投资，使迁移到亚洲的制造业岗位回归美国。
因此，美国非但不应该推广新能源，反而应该扩大油气钻探、页岩油以及煤炭开采。
利益和理念的驱动下，共和党政府任期内批准开发的石油项目越来越多。小布什政府退出了《京都议定书》，解除了老布什亲自发布的近海石油开采禁令，即使到了2008年大选结束后最后的总统任期，还批准了横跨数州、面积近8000平方公里的油页岩矿床开发。
之后的特朗普直接放开了在北极国家野生动物保护区的油气钻探，在他的任期内，白宫提议终止了对电动车消费者的7500美元税收抵免。
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BP在阿拉斯加的油田直面北冰洋
在被石油公司和油气产业工人大肆拥戴的同时，小布什和特朗普也是民主党与形形色色的环保组织口诛笔伐的对象。但石油产业庞大的就业规模、随之而生的利益集团以及与政治的深度绑定，促成了石油在美国政治中强大的影响力。
相比“清洁能源”和“环境保护”这些理由，显然是“税收”和“就业”的政治号召力更强。但当新能源车开始大范围普及后，站在石油对立面的民主党有了一个更实际的理由：欧洲和中国的电动车市场，已经超过了美国。
既要又要的民主党民主党对电动车的关心，不仅仅在于美国有没有特斯拉。
美国的50个州里，有些是“化石能源净出口州”，比如德克萨斯和北达科他；有些则是“净进口州”，比如加州、纽约和马萨诸塞，后者在经济上并不依赖石油，选民也会关注气候变化议题，这些地方往往是民主党的大本营。
另一方面，相比特斯拉的成功，民主党更看重的是能否在美国创造一个庞大的电动车消费市场，既实现自己设定的碳中和目标，也能刺激本国的传统车企“电动化”——一旦传统车企失去竞争力，很可能牵连几十万产业工人，而他们所在的选区往往是决定大选走向的关键选区。
具体措施上，民主党也有中国和欧洲现成的作业可以抄：补贴。
上任第一天，拜登就提出的“公车采购”全部变成电动车。之后民主党内又拟了两个法案，一个是要对电动车产业给予1740亿美元的刺激政策，用来补贴消费和建设充电桩等等；一个是向电动车消费者发放最高12500美元的税收优惠。
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美国邮政局公车
但在美国，新能源的补贴政策会遇到一个“美国特色”的问题：燃油车也有补贴。
长期以来，美国对石化行业的政策倾斜创造了一个独特的现象，即美国石油业有非常多隐性的补贴政策，首当其冲的便是汽油的低税率。
国内曾有研究机构调研过汽油税收占最终零售价格的比例，美国是11%。在中国，这个数字是30%，日本是39%，德国是57%。全美畅销车型前十的榜单中，至少有一半是SUV，“美国五菱宏光”福特F-150，车型是更耗油的皮卡。这些现象背后，本质上都是低廉的油价。
一旦取消税收优惠、收缩石油开采许可，最终导向的结果便是油价上涨。能源支出又是美国普通家庭最大开支项之一，加上2021年的严重通胀，受影响最大的不是石油巨头，反而是以中产家庭和有色人种为代表的民主党铁票仓。
所以，“取消石油补贴”成了一项投鼠忌器的操作：不取消，新能源车就算有补贴，使用成本也很难取得优势；取消补贴，与号称要“重振蓝领和中产”、“代表有色人种权益”的民主党口号并不相符。
而民主党来势汹汹的补贴政策，在美国的政治环境下也很难推行：第一项“公车采购”命令出台后没多久，美国邮政部带头打脸，在其新采购的公车里只有10%是电动车。这位特朗普任命的邮政部长理由也很充分：电动车比燃油车贵，买电动车要先给财政拨款。
另外两个刺激法案也倍受挫折。第一项1740亿美元的刺激计划，在共和党的轮番阻挠之下不断缩水，最后只剩下150亿美元。第二项12500美元的税收优惠，情况更加复杂。
这项政策包含一个重要细节：12500美元的补贴里，有4500美元是补给“有工会的车企”生产的电动车。所谓“有工会”，本质上指的是“由美国企业的美国工人生产”。虽然民主党意在贴合“重振美国制造业”的政治主张，但也把美国电动车市场最重要的两个玩家——特斯拉和丰田拦在了外面。
最终，能享受这4500美元补贴的车企精准锁定在三家企业，也是为拜登2030计划站台的企业：通用、福特、Stellantis。
由于争议太大，这项法案在民主党内部都出现了分歧。2021年底，弗吉尼亚州参议员Joseph Manchin公开表示，不会对法案投赞成票。有意思的是，当时Manchin正在出席丰田在西弗吉尼亚零部件厂的公开活动。另一个细节是，Manchin每年能从煤炭行业获取50万美元的收入，他也是民主党内少数获得油汽产业政治捐款的人。
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曼钦(左）反对税收优惠后，与丰田北美区总裁小川哲夫同框
一方面，民主党的施政目标太多，既要大力推广新能源，又要照顾少数族裔利益，还要重振美国制造业，在很多政策议题上互相掣肘。而在缺少通产省和发改委这种强力部门的情况下，美国独特的两党政治和政治献金体系，又会极大干扰产业政策的施行。
比如每当民主党提出新能源法案，共和党就会掏出“破坏市场公平竞争”和“保护美国石油产业工人”两大法宝。对“气候问题”的看法变得和反对堕胎一样，逐渐成了两党的“核心身份问题”，难以找到任何共识。欧洲大陆虽然也有选票政治，但比例代表制度意味着执政联盟势必在一些问题上达成妥协和共识。
另一方面，在美国屹立百年的石油产业依然深刻的影响着美国政治，即使美国石油资源丰富，也不代表每个州的石油都丰富。
即使美国有特斯拉，不代表每个州都有特斯拉。这些整体之下的个体，有他们的私心、欲望和诉求。在以选票为导向的机制下，所有诉求都被无限放大，致使每一个前进的步伐，背后都拖着沉重的镣铐。
而规模庞大的石油产业也在实质上让美国人享受了廉价的石油供应，美国老百姓现在依然认为：“也许全球变暖是真实的，但不值得为此牺牲我的SUV。”
尾声：美国掉队了吗？当资本市场大多数公司还在艰难爬坑时，比亚迪在上周突破万亿市值，站上了全球汽车公司No.3的位置。
“万亿”是一个自带传播流量的词汇，它意味着一种用货币流动性堆砌起来的肌肉感，输出了一种利维坦式的庞然。比亚迪的逆势冲线是自“宁王”崛起后，又一个标志性事件。它在中美新能源博弈的棋盘上，给中国队增添了几分筹码。
而此次比亚迪大涨，据传是因为向特斯拉提供电池。这侧面巩固了一个论断——中美新能源早已是“你中有我，我中有你”。这是真正的产业链竞争和合作，而不是“美国向我们输送了马斯克，我们向美国输送了贾跃亭”这么简单。
其实，马斯克曾经极为看不起比亚迪，曾经在采访中直接喷道：“比亚迪是一家没有技术，且车价对于产品而言太高的公司。”并数次露出嘲讽的笑容。但就像国与国一样，昔日看不顺眼的敌人，可能转眼间就成了勾肩搭背的朋友。
美国国内的新能源政治议题也一样，它没有绝对的立场，只有永恒的利益。
比如2019年还在嘲讽电动车续航差的特朗普，曾经一度想要取消掉美国的新能源购车补贴。但到了2020年，特朗普就改了口，不但在推特上盛赞马斯克是个天才，还亲自在白宫展示了一辆来自俄亥俄州生产的电动皮卡。
田纳西州共和党参议院布莱克，在2021年8月还投票反对1740亿的电动车刺激法案，到了9月就改口。这当中主要的变化，是福特和SKI将在田纳西投资56亿，生产电动皮卡和动力电池，直接创造近6000个工作岗位。
变色幅度更快的是共和党大佬、参议院议长麦康奈尔。2021年7月，他带头谴责民主党“对化石燃料发动战争”。两个月后，当福特宣布在他的家乡肯塔基洲建设新的电池工厂时，他立刻发表了一份声明：“我为福特喝彩”。
麦康奈尔的夫人赵小兰也不遑多让。这位特朗普任命的交通部长，从政府辞职后，转身加入了一家电动车充电公司。
因为电动车采用的零部件比燃油车少，因此产业链短很多，这也就意味着它能带来的工作岗位更少。美国汽车的电气化转型，势必会带来汽车制造工人的失业。解决失业问题的一个办法，是把电动车产业链的在上游也引进美国，但上游的电池生产和锂钴矿开采，则又会引发新的环保担忧。
不难想象，每一个环节，都是新一轮的政治博弈。历史的进程往往不是线性的。这当中一定会有纠缠、有反复、有“创造性破坏”后的阵痛与修复。
而留给我们思考的问题是，无论是石油产业盘根错节的利益集团，还是选票体系下被政治化的能源议题，都没有杀死美国在科技领域的创新能力。美国虽然在新能源车的消费市场裹足不前，但并不妨碍特斯拉在全球市场大杀四方。
即便面临种种掣肘，美国在这场汽车工业的新一轮竞赛上并没有掉队，反而仍然在引领行业的创新。马斯克被拖住的可能是100条后腿，但只要「创新」这条前腿仍然粗壮，就能始终保持一夜之间颠覆对手优势的能力。
中国新能源汽车行业长路未尽，我们切勿总是沉浸在秦始皇摸电门——赢麻了的快感之中。
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