空战研究中无法绕过的话题就是轰炸机与战斗机的对抗，在大多数情况下迟缓蹒跚的轰炸机都会成为战斗机最好的猎物，但有时候这些庞然大物也会反过来成为加害者。这种猎人与猎物的对抗实录在二战中只是作为空战研究的背景板，毕竟这些对决远不如战斗机之间那般华丽，即使关系着更多人的性命（轰炸机上通常有不止一名成员）。不过有些时候，这些“攻击与防御”的情景却比我们想象得更加激烈，更加...戏剧性。
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二战这样的对决几乎每天都在上演
1941年7月底以原第41轰炸机航空团（41st BAP）两个中队为基础的第367轰炸机航空团（367th BAP）在阿塞拜疆的阿格达姆机场（Aghdam）成立。成立之初，367航空团其实是没有自己的正式编号的，它被称为第41航空团A分队。团长是前苏联援华志愿航空队成员伊万·伊万诺维奇·阿夫托莫诺夫少校（Ivan Ivanovich Avtomonov），团里也都是参加过苏芬战争的老手。至于装备的19架SB系列轰炸机，也是继承自原41团的熟悉伙伴。8月下旬，航空团参加了英苏联合控制伊朗的赞同行动，到10月获得了自己367航空团的正式名称。
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SB 2M-100A，SB系列的型号和识别都是一团乱麻，部队手里的型号也是五花八门
虽然在伊朗上空进行了115架次的战斗飞行，但相比惨烈的苏德空战，也就是过家家一般的程度，真正的考验是1941年12月：367航空团作为外高加索方面军第44集团军第135空军混合航空师的一部分前往阿宾斯卡娅机场（Abinskaya）作战，此时全团保有的SB系列轰炸机的数量为17架。由于外高加索方面军空军的轰炸机数量配比有些失调（3个中型轰炸机团和4个远程轰炸机团），所以集团军研究决定强化作战经验最丰富的367团的战力，将其保有的轰炸机数量补充至26架。在1945年2月初昼间轰炸出现较严重的损失后，装备SB系列轰炸机的航空团基本都转为夜间行动。5月，该团得到14架SB的补充，并作为第113轰炸机航空师的一部分继续作战。在此期间，航空团的主要目标是敌军控制的机场和部队集结地，不过有时候也会负责远程侦察。
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SB M103A，注意其机背上MV-3炮塔，应该是后期改装的
1942年7月9日，该团的任务是侦察塔甘罗格（Taganrog）、马里乌波尔（Mariupol）和布登诺夫卡（Budennovka）的机场，以及塔甘罗格和马里乌波尔港口。侦察任务交给了第一中队的飞行员费奥多尔·切斯诺科夫中士（Fyodor Chesnokov）。军衔不高是因为切斯诺科夫直到1941年11月才从飞行学院毕业，但这位年轻的飞行员有着实战经验：他先前一直在第152独立侦察中队服役，参加过数次实战，这也是侦察任务会找上他的原因。至于他的组员（座机尾部编号304），领航员格里戈利·托卡连科少尉（Grigory Tokalenko）也是有着丰富经验的飞行员，到1942年6月底已经完成了40次飞行。临近飞行任务前，部队决定用有经验的无线电操作员（兼任尾炮手）来替换那些新人，毕竟367团由于之前的强化，人员和物资都很充足。换到飞机上来的是中队通信主管谢尔盖·瓦西里耶维奇·杜尔诺夫少尉（Sergei Vasilyevich Durnov），他已经在这个岗位上服役4年了，也在苏芬战争中历练过。值得一提的是，他有着丰富的武器使用和维护经验，并且在陆军中服役过一段时间，这段特殊的经历会为之后的战斗带来意想不到的结果。
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切斯诺科夫和他组员的座机，尾号304，看起来像是SB2-M103A，安装有MV-3炮塔
切斯诺科夫要前往侦察的区域是名副其实的热点地区，负责亚速尔海沿岸防空任务的是JG52的第15克罗地亚战斗机中队，也是JG52的两个外籍中队之一（另一个是斯洛伐克）。而在7月9日之前，该中队还接装了更新的BF-109 G2（13架）来配合原本的15架BF-109E。对于没有战斗机伴飞的形单影只的SB轰炸机来说，前往此地区无意义将手伸进马蜂窝。然而，命令就是命令，在莫斯科时间9:30左右，切斯诺科夫机组独自起飞，前往危机四伏的空域。为了躲避德国战斗机，切斯诺科夫将飞机拉上了7000米的高空，这在苏德战场上是极为罕见的。但这次采取的预防措施却白费了——德国人很快发现了这架轰炸机并且起飞了一架BF-109来拦截。搭乘战斗机的是克罗地亚中队新星王牌——兹拉特科·斯蒂普奇（Zlatko Stipčić），他已有5个确认战果。
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兹拉特科·斯蒂普奇照片
遗憾的是，没有资料显示克罗地亚飞行员驾驶的是新的古斯塔夫（BF-109 G2）还是老的埃米尔（BF-109E），但对它们中的任何一个来说，追上老的SB轰炸机都不是问题。忙于监视地面目标的苏联机组人员显然没有预料到危险，他们到最后一刻才注意到拦截机的存在，当时克罗地亚人已经进入攻击状态。由于速度上的绝望差距，所以逃走已无可能，剩下的就只有奋力一搏来获取最后的希望。实话说，关于这次交手留存下来的档案实在过于枯燥，所以我决定融合尾炮手，也就是杜尔诺夫的自述来写：
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兹拉特科·斯蒂普奇座机（1942年夏），上图为历史照片，下图为涂装，注意这是BF-109 G2
“我发现梅塞施密特飞机的时候他离我们只有150米了，他肯定已经瞄准我们了。想脱离已经不可能，所以我立刻扣动了扳机。一连串的弹幕迫使他放弃了最好的攻击阵位，但是天杀的，我没法打出第二轮弹幕！我埋头检查机枪的状况，机枪的情况不错，因为是我上飞机之前亲自维护的，可是炮塔卡死了！炮塔扣住了我的弹链使我无法击发。我掏出在苏芬战争中搜集来的战利品（那时候我在陆军学习），一把芬兰匕首，撬开卡住的炮塔。不过此时我已经错过了最佳的设计窗口，梅塞施密特发起了一次成功的攻击。切斯诺科夫没有喊弃机，我们应该还能飞。我打算进行第三次射击，但这该死的氧气面罩让我无法瞄准，我立刻将其扯了下来，虽然有些冷（跟芬兰那地比不算什么），但我至少能瞄准了。第三次射击依旧只能逼退他，而第四次射击的时候我的炮塔又卡住了！芬兰匕首再次起到了它的作用，我有点庆幸去陆军学习了几个月。第五次射击我设了一个陷阱，将梅塞施密特赶向我的12点钟方向，然后，我打中它了！第六次射击命中了它，它向我的一侧坠落，它没有起火，但是确实向着海边掉下去了。我从炮塔位走向机舱侧面试图确认的时候，我才发现我中弹了，梅塞施密特打中我了，我无法回应切斯诺科夫的问题，我好像晕过去了。”
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尾号304的涂装，这张图实际上是不正确的（或者为1942年前状态），304机有一个MV-3炮塔
这是综合战斗日志和杜尔诺夫战后感言写成的实录，除了杜尔诺夫外，其余机组人员没有受伤，切斯诺科夫成功地让受损的轰炸机在机场上迫降成功。而杜尔诺夫虽然在着陆前几乎失去意识，但在医院里疗养后并无大碍。所有的机组人员都证实了杜尔诺夫的战果，不过有意思的是直属上级第113轰炸机航空师的嘉奖报告里却把机型搞错了，写成了BF-110：
“在离开马里乌波尔时，机组人员受到一架BF-110的攻击。飞机被命中至少七次，起落架液压系统被破坏，电缆被打断，方向舵调节器被打掉。油箱和气罐被击穿，右发动机被击穿。无线电操作员右臂和左腿受伤，飞机上下有多达90个弹孔和4个炮孔。而因机组人员射击，BF-110在叶伊斯科（Yeisk）被击落。”
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从阿宾斯卡娅机场飞往马里乌波尔再返回的路线，红线为苏联轰炸机路线，黑色为德军战斗机截击路线，不同颜色的叉表明了双方宣告”战果“的实际地点
哦，猎物和猎手的战斗中，地位会在不经意间逆转，这次猎物成了猎手。对，但也不全对。斯蒂普奇的BF-109其实没有被击落，也许确实被击中并受了轻伤，但绝对没有严重到需要单独写报告的程度：德军资料里显示他在叶伊斯科（注意地点吻合）附近击落一架SB-3，战斗持续了10-15分钟。克罗地亚飞行员表现出坚韧不拔的精神，进行了6-7次攻击，每次攻击都非常精准。这印证了苏军记载中的90多个命中，而轰炸机自身既没有起火也没有失去控制，这简直是奇迹。
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机组人员合影（战后）：从左至右分别是荣膺少校的”飞行员“切斯诺科夫，上尉”领航员“托卡连科以及大尉”尾炮手“杜尔诺夫
苏军机组人员在几乎无望的情况下，设法反击并返回他们的机场，虽然是用机腹进行迫降，但飞行员在飞机严重受损（只有单个发动机）的情况下能成功返回已经值得称道了。这一切都归功于英勇无畏的无线电操作员，没有他两次排除机枪故障并扯掉面罩射击的壮举，机组是绝没有机会生还的。至于空战战果真实性的相关讨论，我希望大家还是辩证地看待，这是一个两方都认为自己是胜利者的空战，本身就很具有代表性了。
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飞行员费奥多尔·切斯诺科夫和304号轰炸机合影
最后，还是我们最常看见的环节——历程追溯。不过这一次我可以高兴地告诉大家，三名苏联飞行员都在战争中幸存，并长期在空军中服役。飞行员费奥多尔·切斯诺科夫成为苏联最好的轰炸机飞行员之一。在所述事件发生后不到一年的1943年5月24日，由于171次成功的战斗任务，他被授予苏联英雄称号。在战争期间，切斯诺科夫总共飞行了240架次，托卡连科则是191架次，杜尔诺夫则是150架次。那么...说到克罗地亚飞行员，结局则没有那么美好：获得12场胜利的王牌飞行员兹拉特科·斯蒂普奇在1945年5月被南斯拉夫人民解放军士兵抓获，并作为战犯被处决。
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