到上世纪60年代末，全球各大战斗机制造商都开始构思下一代战斗机。在美国，麦克唐纳·道格拉斯公司在1969年赢得了实验性战斗机（FX）项目，并最终研制出非常成功的F-15“鹰”式战斗机。
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F-15全尺寸模型
F-15的上马促使苏联也开始类似的重型战斗机的研制。该项目名为未来前线战斗机（PFI）。虽然项目在一开始规格制定相当模糊，但整个项目非常雄心勃勃，新战斗机不仅需要高度敏捷和具有高性能，航程还要够大，并能挂载苏联最新和最先进空空和空地弹药，此外该机还必须能在跑道较短的简易机场起降。
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早期米格-29重型方案
最终米格和苏霍伊两家设计局闯入了决赛，米格设计局掌门人阿尔乔姆·米高扬在意识到自己的方案在竞争中处于下风后，在1970年动用高层关系，成功游说苏联国防部把项目一分为二，分成重型PFI和轻型PFI，在装备上形成高低搭配。其中苏霍伊设计局负责研制重型PFI，米格设计局则研制轻型PFI，他们提交的方案都基于中央空气流体动力学研究院（TsAGI）最新提出的升力体气动布局。
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米格-29 9-11轻型方案
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苏-27升力体方案
有趣的是，美国空军同期也确定了F-15“鹰”和F-16“战隼”两种战斗机的轻重搭配路线。
“支点”的秘密
苏霍伊的方案最终被发展成一代名机苏-27“侧卫”，米格的轻型战斗机方案则成为米格-29，该机将取代苏联前线空军的米格-21、米格-23、苏-7和苏-17。
由于两种战斗机都源自TsAGI的升力体气动布局，所以在气动设计上非常接近，只不过米格-29的体形要小许多。
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米格-29与苏-27的尺寸对比
米格-29具有一副中置后掠翼，带有翼身融合前缘边条，后机身两侧是大后掠平尾和双外倾垂尾，都安装在发动舱两侧的悬臂上。
该机配备两台克里莫夫RD-33涡扇发动机，最大加力推力8290千克，两台发动机间距很宽，之间的机翼剖面机身能产生可观升力，从而降低机翼载荷并提高机动性。
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米格-29的升力体设计
两个大型矩形斜切使超音速进气口位于边条下方，配有可调斜坡，用于在超音速产生激波下对进气进行减速增压。为了使飞机能够从非常简陋的跑道起降，该进气口可被完全关闭，改从边条上方的辅助百叶窗进气口进气，完全无需担心发动机吸入异物。米格-29还配备了坚固的起落架，能适应无铺装跑道的恶劣环境，前轮也安装有挡泥板。
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进气口关闭后完全从边条进气的米格-29UB
与苏-27不同，米格-29没有采用电传飞控，但依然非常敏捷，试飞证明该机具有令人印象深刻的瞬间和持续转弯性能，大迎角飞行性能突出，不容易进入尾旋。米格-29机身大部分采用铝合金制造，可承受9g过载，飞控具有限制器，可防止飞行员超过载和迎角的操纵，限制器可被手动超越。
米格-29的传统仪表座舱比同时代苏制战斗机简洁许多，带平视显示器和头盔瞄准具，但没有手不离杆（HOTAS）操纵杆。该机配备了“稳相加速器”科学设计联合体（Phazotron）研制的RLPK-29雷达火控系统，由N019“蓝宝石”下视/下射脉冲多普勒雷达和Ts100.02-02数字计算机组成，对战斗大小的目标的最大探测距离为70公里。
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米格-29的雷达系统
该机的武器包括一门安装在左侧边条内的30毫米GSh-30-1机炮，每侧机翼下方有三个武器，内侧挂架可挂载副油箱、R-27中距空空导弹，非制导炸弹或火箭，外侧两个外挂架可装载R-73或R-60空空导弹。米格-29发动机之间的中线挂架还可挂载一个1500升副油箱。
间谍卫星
米格-29的研制始于1974年，总师米哈伊尔·瓦尔登堡，内部代号“产品9”。到1975年底，由于研制进展非常顺利，苏联空军在该机原型机还在制造时就下达了预生产型米格-29A的订单，代号“产品9-11”。
1977年中期，米格-29首架原型机901号被运往茹科夫斯基航空城进行地面测试，该机由米格设计局首席试飞员亚历山大·费多托夫驾驶在10月6日首飞，表现了出色的操控性。
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米格-29首架原型机901号
接下来的一个月，一颗美国间谍卫星在茹科夫斯基发现了试飞中的米格-29原型机，这是西方首次发现该机的存在，北约为其分配了“支点”的代号。
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米格-29的卫星照片
902、903和904号原型机很快加入试飞，大幅加快了进度。这些原型机与901的不同之处在于具有较短的前起落架，其他方面也有细微改进。1978年6月15日903号原型机在试飞中因发动机起火而坠毁，试飞员瓦莱利·门尼斯基安全弹射。米格设计局随后提供908号原型机作为替代，但该机在1980年10月31日再次因类似故障坠毁，飞行员亚历山大·费多托夫再次安全弹射。
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米格-29 904号原型机，垂尾下方增加了腹鳍
原型机之后苏联又制造了9架预生产型飞机（917-925），这批飞机已经和“产品9-12”生产型基本相同，于1982年12月首飞。与“产品9-11”相比，预生产型具有更长的机鼻、更高的尾翼和简化的座舱盖。
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米格-29 917号预生产型
开始服役
首批米格-29A在1982年进入苏联空军服役，很快受到飞行员们的欢迎，虽然该机载油量相对较低，但维护简单并极富飞行乐趣，非常适应其前线制空任务。
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苏联空军的米格-29A 9-12A
米格设计局为基本型“支点”设计了两种型号，分别是用于装备苏联空军及其华约盟友的米格-29A（“9-12A”），以及要用于出口的“猴版”——在航电和武器上被高度简化的米格-29B（“产品9-12B”）。
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伊朗米格-29B 9-12B
尽管“支点”是一架相对容易飞行的飞机，但仍需要配套的双座教练机用于换装训练，对于出口客户来说尤为如此。米格-29UB（“产品9-51”）原型机在1981年4月21日首飞，为了不降低性能，该机的串列座舱后座并不像苏-27UB那样高高升起，而是与前座齐平。为了解决后座教官在起降时的前向视野问题，米格-29UB的起落架放下时后座座舱盖内的潜望镜会自动展开。
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米格-29UB的潜望镜
米格-29UB不具备战斗能力，机鼻雷达被配重取代，但该机保留了30毫米机炮，并可发射红外制导导弹，可进行作战训练。受到“UB”（俄语“战斗教练机”缩写）后缀的误导，北约把米格-29UB的代号定为“支点-B”，其实该机应该获得类似米格-15UTI“侏儒”（Midget）和米格-21UB“蒙古人”（Mongol）一样的M前缀代号。
美国情报机构在早期试飞阶段就发现了米格-29，但该机在服役后多年人被笼罩着神秘面纱中。直到1986年7月1日，第234仅为歼击机航空团的6架米格-29A从库宾卡空军基地起飞，对芬兰库奥皮奥-里萨拉空军基地进行友好访问，西方世界才得以仔细观看这种战斗机的真容。虽然在冷战期间苏联空军与芬兰之间这种友好交流活动并不罕见，但这次是首次出现苏联新型战斗机。
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1986年米格-29对芬兰的访问
米格-29A在芬兰进行了单机和四机编队飞行表演，展示了该机的机动性能，芬兰空军人员还被允许近距离观察该机。
轰动范保罗
1988年6月，苏联将派出两架米格-29参加当年8月英国范保罗国际航展的消息引发轰动。著名英国航空媒体《飞行国际》（Flight International）在1988年6月11日的报道中这样说：“如果这两架苏联前线战斗机出现在展会上，这将是航展组织者——英国航空航天公司协会（SBAC）的重大突破。米格-29参加范保罗这样一个重要的国际航展，可能是苏联为了赢得更多订单的一次重要尝试……”当时苏联肯定有计划大规模出口米格-29的计划，该机已被卖给了印度、伊拉克、朝鲜、叙利亚和南斯拉夫，范保罗首秀可能与此有关。
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1988年范保罗航展上的米格-29双机
8月30日历史性的一幕出现了，两架米格-29从莫斯科起飞，经停东德维特施托克加油后，在两架英国空军的“狂风”F3战斗机的护送下于中午抵达范保罗。英国战斗机在机场上空转弯脱离，两架米格飞机立即在乌云下方做了一个短暂但极富煽动性的编队机动，最后在第25号跑道上以密集编队的形式降落，与提前抵达的安-124“鲁斯兰”战略运输机汇合。米格-29编队机轮触地，砰砰两声放出减速伞，近乎完美的双机同步动作已经给人留下深刻印象，但这只是一个开始。
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米格-29的抵达引发关注
苏联人带来了一架单座米格-29A和一架双座米格-29UB，分别由试飞员阿纳托利·科沃秋尔和罗曼·塔斯盖亚夫驾驶，他们在一群兴奋的西方记者面前爬下了飞机，两位试飞员在接下来的航展中将会驾驶米格-29单座型进行震惊世界的飞行表演。
由于SBAC把单机飞行表演的时间限制在四分钟，所以苏联人煞费苦心地编排出能充分展示米格-29优秀机动性能的表演动作，使该机成为1988年范保罗航展最耀眼的亮点。
米格-29A在很短距离的滑跑后就升空进入筋斗，充分展示了该机的推重比，然后是一个尾冲，这个过失速机动让现场许多观众目瞪口呆。正如科沃秋尔和其他苏联飞行员一再强调的那样，尾冲不仅仅是一个表演技巧，也具备快速改变机头指向的战术价值。带着RD-33发动机喷出的浓重黑烟，米格-29A开始了大迎角通场，然后加力进入一个莱维斯曼机动。接下来米格-29A做了一个刀锋通场（大坡度通场），展示了机身、发动机舱和垂尾在此状态下提供的大量升力。米格-29A随后从一个半古巴八字机动进入加力9G转弯，然后以一个小半径转弯干净利落地进入着陆航线。
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米格-29在这次航展上的尾冲机动，让西方观众目瞪口呆
9月12日在英国逗留两周后，两架米格-29在两架“海鹞”FRS1护送下离开范保罗，四机进行了编队低空通场以示告别。
让K-36D弹射座椅享誉全球的千钧一发弹射
1989年6月8日对苏联功勋试飞员安纳托利·科沃丘尔（Anatoliy Kvochur）来说是一个永生难忘的日子，当时是苏联空军新锐前线战斗机——米格-29继1988年6月英国范保罗航展之后，第二次参加世界级航空盛会——第38届巴黎航展的日子（值得一提的是，这届航展也是我国歼-8II战斗机的首次国际亮相）。
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2007年莫斯科航展上的科沃丘尔
和去年的范保罗航展一样，苏方参展团队也为这次的巴黎航展编排了紧凑精彩的表演动作，并由苏联最好战斗机试飞员之一的安纳托利·科沃丘尔操刀驾驶。在他的驾驶下“蓝色303”号米格-29有如神助，充分展示出该机大推重比和小转弯半径的优异机动性能。
6月8日当天，科沃丘尔按计划驾机升空表演，一切似乎都很顺利。但当他下降到160米低空，以一个大迎角低速通场准备结束这次特技飞行表演时，意外发生了。
当地时间13点44分57秒，米格-29的右发尾喷管突然喷出大团火焰，发动机随即喘振。科沃丘尔立即开启左发加力增推爬升，但此时飞机的速度只有180公里/小时，方向舵和副翼的操纵力量并不足以抵消宽间距发动机之间巨大的推力不对称，米格-29不可避免地偏离大迎角姿态向左侧转，载向地面。
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在13点45分01秒，米格-29已经处于机鼻垂直朝下的姿态，由于此时飞机的高度和速度极低，根本没有机会改出。即便在这样回天无力的态势下，科沃丘尔还是没有立即弹射，而是继续操纵飞机以确保米格-29不会冲向观众。
两秒半后，科沃丘尔才在92米高度启动弹射程序，米格-29的座舱盖立即被抛掉，紧接着坐在K-36DM弹射座椅上的科沃丘尔被水平弹射出舱，同时战斗机撞到了跑道旁边的地面上，爆炸成一个巨大的火球。虽然人椅在弹射后立即分离，但由于弹射高度过低，科沃丘尔的降落伞并没有充分展开，直接落到了距离残骸仅30米的地面，生死未卜。
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机场救援和消防团队在事故发生55秒后到达现场，科沃丘尔被立即送医。他非常幸运，在事故中遭受的最严重创伤除了身体上的瘀伤外，就是氧气面罩脱落时对右眉造成的切伤了，他能幸免全要归功于红星设计局K-36DM弹射座椅优秀性能。此外巴黎布尔歇机场跑道旁柔软的草坪也功不可没，米格-29整个前机身在坠机中一头扎入草坪，在爆炸中被完整保存了下来。如果科沃丘尔落在水泥跑道上，他的最终命运就很难说了。
事后事故调查组通过对航展录像的分析以及对机身残骸的检查，发现这架米格在低空通场中右发至少遭受过两次鸟击，因严重损坏而失去推力。
这次超低空弹射成功也让K-36DM弹射座椅一下子出了名，该弹射座椅此后继续在国际航展众目睽睽之下多次挽救俄罗斯飞行员的生命，表现出远超西方弹射座椅的可靠性和低空救生能力，被誉为世界第一弹射座椅。
米格-29M
到20世纪80年代中期，为了满足苏联空军西部前线的要求，米格设计局开始研制米格-29的重大改进型米格-29M（“产品9-15”），该机是一种具有对地攻击能力的多用途战斗机，同时作战半径也大幅增加，但由于由于苏联军事战略的转变，该提案随后被搁置。
苏联解体后，米格公司在90年代初自筹资金推进米格-29M的研制，并在1994年的范保罗航展上首次公开展示了其301号单座型原型机。为了凸显“产品9-15”的巨大改进，米格公司把该机称为米格-33“超级支点”。
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米格-29M 301号原型机
该机获得了“支点-E”的北约代号，得益于重新设计的轻质铝锂合金机身，该机的推重比有所增加，并且边条内的辅助进气口被取消以增加载油量，进气口改用与苏-27类似的防护网以防异物损坏发动机。
米格公司同期还推出了双座型米格-29MRCA“产品9-15D”，作为单双座共形多用途战斗机参与了多个国家的新战斗机招标，但无人问津。最终米格-29MRCA的单双座共形概念与米格-29K结合后，诞生了拥有全新通用机身结构和航电的新一代“支点”：米格-29K/KUB、新米格-29M/M2、米格-35，当然这又是另外一个故事了。
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2019莫斯科航展上的米格-35
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