1974年11月F100第四代战斗机涡扇发动机正式进入美国空军军服役，普惠严重低估了F-15A每架次飞行中的发动机动力循环次数，他们不了解“鹰”在战斗训练的机动飞行中油门的剧烈变化程度。F100的性能配合F-15的设计，让飞行员拥有大量剩余能量来强化飞机的机动能力。当飞行员处于不停变化的空战中，油门也频繁的在低与开加力之间来回移动。F100的高性能与快速反应，使得油门变化的频率远高于以往的战斗机，发动机受到的压力也远高于设计时的预估，结果F100-PW-100出现了大量问题，也成就了F-15战斗机经常性的"趴窝"。
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安装F100-PW-100发动机的F-15A战斗机
但该发动机的性能的确让空军飞行员赞不绝口，F-15的机动能力、加速性能与当时的主力战斗机F-4有天壤之别。F100除了提高美国空军对于夺取制空权的信心外，也促成更多新战术的研究与使用。
F100发动机首先要满足F-15“鹰”的需求，空军希望等到F-16服役时F100已经成熟可靠了。但是F-15的F100发动机遭遇到了持续的可靠性问题，两家主要分包商出现的劳工问题加重了事态的严重性。
F100早期发生最主要的问题有三项，分别是：
•压气机叶片失速。
•涡轮段损毁
•零件寿命远低于预期。
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F100-PW-100
压气机叶片失速
压气机位于发动机的前部，负责将通过进气道的气流压缩，提高压力和燃烧效率。发动机的压气机叶片是翼型剖面，如果吸入的气流迎角超过临界值会引起压气机失速，从而阻断了进入燃烧室的气流导致发动机突然失去推力。机翼失速的时候无法继续维持飞机稳定的飞行与控制，压气机叶片失速的时候会影响压气机与发动机运作的顺畅性。一般性失速是短暂性的现象，影响有限，停滞性失速则是持续发生的，除非飞行员将发动机关闭并且重新启动，否则无法消除。
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在进行大迎角机动时F100最容易出现停滞性失速，导致流经压气机的气流突然中断，使核心机降转，涡轮过热。如果不迅速解决，涡轮将会损坏或引发发动机起火。
还有一种停滞性失速是由于“硬”加力引起的，是由于加力燃烧室内的一次小规模爆炸引发的。“硬”加力是因为加力点火失败引起的，此时发动机后部充满了大量未点燃的燃油，然后燃油被核心机的高温燃气引爆，压力脉冲波向前传播至风扇，先导致风扇失速，有时也会导致压气机前几级失速。此类型的发动机失速通常是在高空高马赫数情况下出现。
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F-15E加力起飞时的发动机失速，飞行员立即终止起飞
F100超过70%的停滞性失速是“硬”加力引起的，也就是说往往在飞行员最需要增加推力的时刻发动机却失去了动力。为了降低发生的机率，美国空军要求飞行员避免进入会产生停滞性失速的飞行状态，降低开加力的频率等。在遭遇停滞性失速时标准处置流程是先关闭发动机，让发动机降转，等涡轮温度降到红线以下就立即点火重启动。
YF-16首飞时并没有受到停滞性失速的困扰，但随着初始试飞的展开，安装F100早期型的一架YF-16遭遇一次停滞性失速问题，发生在飞机正常性能包线之外。随后又出现三次发动机停滞性失速，都发生在高空低速大迎角飞行中。生产型F-16首次遭遇类似事故的是比利时空军的一架F-16，当时飞机已接近性能包线的边界，幸运的是飞行员成功重启发动机并安全降落。F-16安装了一台喷气发动机燃油启动器，在10668米高度的话飞行员有足够的时间依靠冲压空气进行至少三次无辅助启动。虽然停滞性失速在重新启动发动机之后就会消失，只不过这个程序对于只有单台F100的F-16来说相当的危险，使得早期F-16因为发动机出意外的比例偏高。
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YF-16的首飞
此外美国空军要求地勤人员调低发动机的推力输出以进一步减少危险发生的概率。这项规定只限于和平时期，当战争爆发的时候，还是需要恢复发动机该有的性能。这么一来，F-15的地勤人员必须以手动方式调整每一具发动机，连新出厂的也不例外，造成额外的工作量与成本支出。令美国空军相当不满的是普惠的服务态度，普惠认为当初收到的设计规范与要求当中并未包含这个部分，而且停滞性失速也与飞行员的操作习惯有关系，不愿意免费提供解决的方案。双方的对峙闹到了国会，最终使美国空军后来与海军达成协议，利用原先预备为F-14更换发动机的经费，提出替代战斗机发动机（AFE）招标。
涡轮叶片断裂
F100的涡轮叶片需要承受非常高的温度与转速，当叶片发生断裂时，在每分钟3万转的高速下，对于发动机与机体的杀伤力很大。这个问题产生与上述压气机停滞性失速有密切的关系。压气机失速时会中断涡轮的冷却气流供应，涡轮叶片立即发生温度分布不均匀和超温的现象，加上涡轮高转速施加的应力，部分叶片结构出现快速脆化与裂缝。等到叶片结构无法继续维持时就会断裂，高速飞出造成发动机或者是机身其他部分的损伤。
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F100发动机的加力燃烧室与低压涡轮
涡轮叶片属于发动机的热端，需要定期检查与更换有问题的部分。叶片断裂并不是F100仅有的问题，许多发动机都出现过。为了防止断裂的叶片冲出发动机壳，F100在发动机周围别设计一层外衬来限制断裂的叶片。地勤人员必须将发动机从飞机上拆卸下来才能检查涡轮叶片，无形中增加了工作量与压力。此外涡轮叶片的寿命缩短也意味着检查与更换的间隔要缩短，发动机无法使用的时间与次数增加，零件储存与购买的成本上升。即使美国空军与普惠历经多次谈判商议，也无法形成共识让普惠分摊成本与责任。
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断裂的高压涡轮叶片
零件寿命远低于预期
F100的零件寿命短于预期，原因包含设计与操作等方面的因素。喷气式发动机在设计上有一个重要的参数需要考虑，称为热机循环。一个热机循环代表发动机从启动之后到最大推力之后，执行完任务再回到最小推力降落的一个周期，计算一个周期需要参考的因子很多：任务型态，油门变化和飞行次数等等，发动机在设计阶段就要预估热机循环的数量与使用时数之间的关系，计算出适当的维修与检查的周期。
以F100之前的经验来说，操作2000小时下累积的热机循环次数大约为1765次，可是F100实际上累积次数高达10360次，这与频繁的油门从低到开加力有很大的关联。换句话说，F100并不是按这么高的热机循环周期设计的，所带来的负面效应也是前所未见的，诸如许多热端零件老化速率超过预期或者是出现上述的涡轮叶片断裂现象，使得普惠与F100饱受批评。虽然一位美国空军的工程师宣称他在F100设计阶段已经注意到这个问题，但没有受到应有的重视，不过普惠的反应是美国空军方面过度操作F100，并非他们的产品有问题。美国空军于1979年被迫接收没有发动机的F-15，连同当时问题重重的TF30发动机，美国海空军三大新机种：F-14、F-15和F-16都面临暂时停飞或没有发动机可用的问题。
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F100的早期可靠性问题让美国空军焦头烂额
解决方案
尽管美国空军与普惠之间的关系相当紧张，军方还是继续提供经费让普惠进行修改。
最初设计F100发动机控制系统时，普惠工程师意识到发动机吸入导弹燃气后可能会导致失速。于是在控制系统里增加了一个“火箭点火”功能来预防失速的发生。发射导弹时，向发动机核心和加力燃烧室供油的统一燃料控制系统就收到一个电子信号，同时发动机的可变定子叶片也改变角度以预防失速的发生，燃料控制系统暂时减少发动机的供油流量，尾喷口张大以减小加力燃烧室内的压力脉冲幅度。试飞表明“火箭点火”功能在发射导弹时并不需要，反而可以有效防止停滞性失速。
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F100尾喷管的收敛-扩散运动
普惠提出使用数字式电子发动机控制系统取代原先的设计，不断监测发动机轴转速、涡轮温度、压气机定子叶片的角度，并对发动机进行微调以确保处于最佳性能。通过监测和比较转子转速和风扇排气温度，该单元能够感知到即将发生的停滞失速，并向燃油控制系统发送一个假“火箭点火”信号来启动上述的抗失速措施。
而“硬”加力引起的停滞性失速则使用不同方法来解决，为了防止压力脉冲波向前传导至风扇涵道，普惠研制了一个安装在内涵机匣前段的“近端分离器”。F100发动机风扇的进气一部分通过内涵机匣进入核心机，其余的通过风扇涵道进入加力燃烧室。近端分离器可关闭风扇后面的外涵道入口，使加力燃烧室压力脉冲波无法通过外涵道抵达风扇。安装了近端分离器的发动机在F-15上进行了试飞，但最后F-15的发动机没有采用这个设计，因为双发机在一台发动机失去推力时仍能保持飞行。单发的F-16都安装了近端分离器。
美国空军同时也修改零件采购的方式和维修的细则，在两方配合之下，F100逐渐成熟稳定，成为相当出色的发动机。F-16机队每1000小时飞行遭遇0.15次停滞失速，大大优于F-15机队。
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F-16A早期型
F100进化论
当普惠F100发动机于1972年随麦克唐纳·道格拉斯F-15A“鹰”式战斗机开始服役时，曾有人大胆地预测F100将成为西方最成功、最安全的第四代战斗机涡扇发动机，但很快就被现实打脸。
经过重重改进后的F100-PW-200终于堪用，该发动机正常干推力5634千克，最大军推6618千克，最大加力推力10782千克，大修间隔时间仅大约900个总累积循环（TAC）。
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F-15E的换发作业
不管怎样，F100在模块化设计和可维护性方面仍彻底改变了战斗机涡扇的设计。F100是一种轴流式涡扇发动机，涵道比0.7，发动机为双转子结构，一根传动轴轴承载由两级涡轮驱动（两级高压涡轮和两级低压涡轮）的三级风扇，另一根轴承载由另两级涡轮驱动的10级压气机。
F100在设计上高度模块化，任何主要模块都被设计为可在基地而不是维修站进行拆卸和更换，其风扇、核心机、低压涡轮、尾喷管和附件机匣都可以分别拆卸和更换，而无需拆卸发动机的其余部分。
在忍受了F100的可靠性和耐久性问题近十年后，美国空军在1983年推出“替代战斗机发动机”计划，为F-15和F-16战斗机引入通用电气的F110作为替代发动机，这刺激了普惠研制出F100-PW-220改进型。
这款经过升级的发动机通过改进压气机的空气动力学特性、冷却效率以及更有效地将压气机引出的冷却空气输送到发动机热区，从而大大提高了可靠性、耐用性和稳定性，从根本上解决了发动机失速问题。上述改进使F100-PW-220两次大修间隔提高到4300个总累积循环（TAC），相当于大约7年的运行时间。发动机最大干推力和最大加力推力与-200保持一致。
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F100-PW-220
F100-PW-220还引入了另一项旨在提高发动机的安全性和可靠性的重大升级，尽管该发动机保留了传统的液压机械控制系统作为备份，但引入了全新设计的数字电子发动机控制以及发动机诊断单元，能记录整个发动机性能数据，便于维护和故障排除。这是一项重大创新，能让战斗机飞行员毫无顾虑地控制油门运动，并降低发动机维护工作量。
普惠在生产-220新发动机的同时也推出的-220E升级套件，任何以前制造的F100-PW-100和F100-PW-200都能被升级到-220E标准，可与新制造的-220直接互换使用。
为了与通用电气F110竞争，普惠在1989年又推出了推力更大的F100-PW-229，最大干推力增加到8074千克，最大加力推力增加到13227千克，推力级别已经追赶上F110-GE-129。该发动机引入了一系列包括高压压气机新涂层在内的耐久性改进，并具有更高的风扇气流流量和压力，推力比早期的F100高了22%。1992年交付的F-16开始换装-229发动机，但由于-229的改动较大，-200和-220E发动机无法通过再制造成-229。
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F100-PW-229
从80年代中期开始，由于通用电气F110的大推力，在F-16的出口市场占据了主要份额。F100-PW-229问世后，普惠得以重返出口市场。1991年韩国选择F100-PW-229来装备其按许可证生产的F-16，以保持与早些时候从美国进口的F-16C/D的共通性。
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F100-PW-229的识别特征是尾喷管采用了碳纤维整流片
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F100-PW-229的核心机
普惠还提出了面向出口的F100-PW-200+发动机，潜在客户是那些装备-200和-220E发动机F-16，但被限制购买-229的外国空军。-200+结合了-220的风扇、喷管和-229的数字式发动机控制系统，最大加力推力12247千克。
2009年普惠推出了F100-PW-229EEP（发动机增强套件），通过应用普惠第五代战斗机涡扇F119和F135的最新技术来进一步提高F100的性能。-229EEP的改进包括来自第五代发动机的全权数字发动机控制、发动机健康状况监测和传感器技术，以及燃烧室和高压压气机新型隔热涂层和先进材料，其主要目的是将发动机大修间隔延长至6000个总累积循环（大约为十年），延长了40％，使每台F100-PW-229EEP能降低了30％的生命周期成本。-229EEP成为经过美国空军认证的第一台具有6000个TAC的战斗机发动机。
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F100的进化之路
F110崛起
吃过F100的苦头之后，美国空军深感为F-16寻求一种备选发动机的必要性。一方面是为普惠树立一个竞争对手来降低成本，另一方面是在普惠发动机出状况时，也有第二种选择。为寻求F-16和海军F-14“雄猫”的备选发动机，1984年国防部授予通用电气一份价值8000万美元合同，制造3台用于试飞的F101衍生型战斗机发动机（DFE）。F101 DFE的设计基于B-1轰炸机使用的F101，但融合了F/A-18使用的F404发动机的一些特性。
该项目的目的是：
•鉴定F101 DFE与F-16和F-14飞机/发动机在实际飞行中的匹配能力、性能和作战适用性。
•通过加速任务试验确定发动机的耐久性。
•根据验证的能力，提出生产型发动机的型号规范。
如果计划成功，那么将提供足够的数据，以使进入全面工程研制阶段的风险减到最小。
经过1980年和1981年两年的广泛试验，该发动机达到或部分超过了预期的目标。在F-16飞机上的试飞结果证明，F101 DFE无需作重大改进就可以装在这种飞机上使用。在F-14飞机上的试飞结果表明，飞机的留空时间和作战半径都比装原来TF30发动机的增加25%。在试飞中，发动机无需调整，并且油门杆的使用不受限制。在1982年12月的一次试验中，验证发动机完成了5004个总累积循环（TAC），其热端部件寿命为当时新采购的F100发动机的三倍。
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安装F101 DFE的F-16/101验证机
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安装F101 DFE的F-14B验证机
F101 DFE发动机的核心机源自B-1B的F101-GE-102、KC-135的CFM56-2和B-2A的F118-GE-101发动机，在发展成熟度和推力方面都非常合适，可以打破普惠公司自从70年代其获得的美国战斗机发动机垄断地位。
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F101 DFE
基于上述结果，通用电气得到了一项“替代战斗机发动机”计划（AFE）的全面研制合同，价值9300万美元，为期两年，从此揭开了发动机大战（Great Engine War）的序幕。发动机正式编号为F110，与普惠F100的改进型竞争新生产的F-15和F-16战斗机的动力装置。这项全面研制计划的目的是研制一种不仅可以降低维护成本的发动机，并且与普惠生产的F100-PW-100和F100-PW-200发动机相比也能为F-15和F-16提供了更大推力，项目的研制重点是实现系统最佳化，确定供F-15、F-16和F-14用的F110发动机的最终构型，并继续进行高空模拟试验、加速任务试验和各种环境试验。
美国海军决定采用DFE来取代“雄猫”的TF30涡扇发动机，但是美国空军更进一步，于1984年2月按照双承包商采购策略，决定对F-15和F-16战斗机发动机的采购在F100和F110之间按一定比例分配。在1985年采购的160台中，75%为F110，25%为F100。
与F101-GE-100发动机相比，F110有以下几方面的改变：风扇由2级改为3级，压比提高到3.2，直径减小到970毫米，涵道比减到0.87；为适应低压转子转速提高，重新设计了低压涡轮；为满足战斗机机动飞行要求，设计过载提高到10；对控制系统作了改进，增加了备份装置；为适应F-14、F-16和特别是F-15飞机的机体，对外部尺寸、管线和防冰系统作了必要的修改；最后也是很容易被忽略的一点，就是为了减轻重量而不牺牲耐久性，对核心机以外的几乎所有部件和系统都采取了减重措施。
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F100-GE-100
F110都使用在F-16机队上，F-15（F-15E出口型除外）只安装F100。1985财年Block 30 F-16C/D开始安装F110发动机，从此之后美国空军购买的F-16中有75%安装通用电气发动机，剩余的安装普惠发动机。但是同个联队并不会装备安装有不同发动机的F-16，因为会增加备件和物流的成本。
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率先装备F110的F-16 Block 30战斗机
F110的完善与发展
F110具有三级风扇、九级高压压气机、一个环形燃烧室、一级高压涡轮和两级低压涡轮。F-16 Block30/40安装的F110-GE-100最大加力推力为12700千克，通用电气还为美国海军的F-14B/D提供了相同推力级别的F110-GE-400。普惠早期F100-PW-100发动机的大修间隔时间仅为900个TAC，美国空军认为-200也不够可靠，而通用电气F110-GE-100则能达到4000个TAC的大修间隔。
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安装F110-GE-400的F-14D
随后通用电气推出了F110-GE-129，提高涡轮进口温度55～80℃，增大转速，改进材料并采用全权数字式电子控制系统，大修间隔提高到4300个TAC。-129最大加力推力增加到13336千克，被大量安装在F-16 Block 40/50和F-15E出口型上，成为目前产量最大的F110型号。
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F110-GE-129
F110下一个增推版本是F110-GE-132，成为阿联酋80架F-16 Block 60的动力装置。该型号采用加力燃烧室火焰稳定器取代了之前的喷杆，并结合了耐用性改进，如三级风扇全部改用一体式叶盘，以及复合材料外涵道机匣。-132推力增加到14742千克，即使在阿联酋恶劣的沙漠环境中其使用寿命也达到4300个TAC。
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F110-GE-132
将F110-GE-100和-129的可靠性分别提高到4000个TAC和4300个TACS之后，通用电气又开始为F110-GE-129发展了服役寿命延长计划（SLEP），使该发动机的可靠性提高到6000个TAC，也就是说大修间隔时间从7年延长至10年。
F110-GE-129SLEP应用了来自世界上最常见商用涡扇发动机——CFM56-7的一些技术，包括能改善压气机气流的3D空气动力学改进（以提高效率以及转子和结构的寿命）；在燃烧室中增加冷却通道，使其使用寿命延长一倍；涡轮叶片和涡轮级的空气动力学、材料和冷却改进，增加了耐用性；修改加力燃烧室设计以增加耐用性、减少维护并提高可维护性。有意思的是-129SLEP的核心机改进也能被应用在F101和F118系列中的任何发动机上，如美国空军正在进行的B-1B轰炸机的F101-GE-102发动机升级。
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GE的通用核心机策略非常成功
与SLEP同时进行的改进项目是持续组件改善计划（CIP），旨在不断提高发动机耐用性，减少维护和管理工作量。这项升级将利用GE90大型商用涡扇的技术，为F110引入新的涡轮和燃烧室设计改进，以提高发动机在在炎热和恶劣环境中操作的耐用性和可靠性。
没有输家的战争
F100和F110的竞争不断把两种第四代战斗机涡扇推向成熟，推力和可靠性继耐用性持续提高。
到目前为止，普惠共生产了超过7300台F100发动机，目前仍有3900多台在服役中，共有23个国家和地区的空军在操作这种发动机。而通用电气F110的总产量为3200多台，目前看来F110处于下风，但F110-GE-129凭借更低的价格和维护成本以及更高的推力已经多次在发动机选型中战胜F100-PW-229，获得沙特F-15SA、卡塔尔F-15QA、美国空军F-15EX，以及F-16V战斗机订单的选购，其生产线将比F100维持更长时间。
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将采用F110-GE-129的F-15EX
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